"Für ein humanes Antlitz der Mobilität der Zukunft"

Frage: Herr Weihbischof Losinger, Sie sind neulich erstmals mit einem Autonomen Auto auf der A 9 Richtung Nürnberg gefahren. Wie war es?

Losinger: Es war ein interessantes, aber auch widersprüchliches Gefühl. Ich war erstaunt darüber, wozu das digital gesteuerte System bereits jetzt fähig ist und wie souverän das Auto fährt. Aber ich wurde auch nachdenklich und frage mich: Was wird die Zukunft bringen, wenn man sich als Mensch solchen gesteuerten Systemen ganz und gar anvertrauen wird?

Frage: Was sind die Vorteile des Autonomen Fahrens?

Losinger: Ein grundlegender Vorteil ist, dass die technische Steuerung eine bedeutend höhere Sicherheit mit sich bringt. Schon heute will kaum jemand ohne ABS-Bremsen und Abstandregeltempomat fahren. Und man weiß, dass der derzeit verheerendste Faktor für Unfälle, Verletzungen und Todesfälle im Straßenverkehr das menschliche Versagen ist. Schwerwiegende Unfälle wie etwa Auffahrunfälle von LKWs auf Stauenden könnten verhindert werden.  

Frage: Und welche Gefahren und Risiken sehen Sie durch die neue Technik auf uns zukommen?

Losinger: Bislang ist es ein Risiko, dass die Systeme noch nicht weit genug entwickelt sind, um die ganze Komplexität der Umwelt wahrzunehmen. Das zeigen die Unfälle der Tesla-Autos mit Fahrassistenzsystemen in den USA und China. Ich bin auch nur auf der Autobahn gefahren und die Ingenieure haben mir selbstkritisch gesagt, dass es wohl noch Jahre dauern wird, bis das Autonome Fahren wegen der hohen Komplexität der Datenerfassung und Analyse auch in der Innenstadt möglich ist.

Eine weitere Gefahr hat mit der digitalen Datenaufbereitung zu tun. Autonomes Fahren funktioniert nur, wenn eine riesige Menge an Datenkommunikation bearbeitet wird – und zwar von allen im Straßenverkehr beteiligten Autos, die aufeinander abgestimmt werden müssen. Es entsteht eine breite Datenspur, die einerseits einen gläsernen Menschen erzeugt und andererseits anfällig für Hacker-Angriffe ist. Sie ermöglicht kriminelle Machenschaften zuhauf.

Frage: Sie gehören seit zwei Monaten der Ethik-Kommission "Automatisiertes und Vernetztes Fahren" der Bundesregierung an. Vor welchen ethischen Fragen stehen wir beim Autonomen Fahren?

Losinger: Im Straßenverkehr werden künftig Menschen und automatisierte Fahrzeuge aufeinander treffen und deren Entscheidungen werden immer Folgen haben. Deshalb darf man niemals glauben, dass das autonome Fahren ein ethikfreier Raum wäre. Die Lösungen der ethischen Fragestellungen darf man nicht allein den Juristen und Technikern überlassen, denn es geht nicht nur um Haftungen sondern um Grundsatzentscheidungen, wie ein solcher Verkehr funktionieren soll. Ein ethisches Grundprinzip muss lauten, dass ein Sachschaden immer vor einem Personenschaden in Kauf genommen werden muss. Die Würde der Person zählt höher als der Wert der Sache. Und zweitens: Wenn es zu unvermeidbaren Unfallsituationen kommt, dürfen niemals Menschen nach persönlichen Merkmalen abgewogen und für eine Verletzung oder Tötung freigegeben werden.

Frage: Wenn die intelligenten Autos daraufhin programmiert sind, Risiken zu vermeiden, sind dann extreme Beispiele wie "überfahre ich zwei Rentner oder ein Kind?" nicht höchst unwahrscheinliche Szenarien?

Losinger: Diese sogenannte Dilemma-Situation ist in sich schon höchst unwahrscheinlich. Sie ist eine Extrem-Konstruktion mit einer tragischen Zuspitzung, die ein Problem sichtbar machen will.

Frage: Wie sollte sich das Auto in solchen Dilemma-Situationen entscheiden?

Losinger: Zunächst sollte das Fahrzeug so programmiert sein, dass es optimale Fähigkeiten entwickelt, solche Situationen überhaupt zu vermeiden. Das Auto, mit dem ich gefahren bin, war auf eine äußerst defensive Fahrweise programmiert: Es hält sich an alle Tempobegrenzungen, orientiert sich an der Richtgeschwindigkeit und es benimmt sich auch sonst anderen Verkehrsteilnehmern gegenüber defensiv. Wenn es aber dennoch zu unvorhergesehenen Unfallsituationen kommt, käme das digitale System genauso an seine Grenzen wie ein Mensch. Da wäre wahrscheinlich weder die menschliche noch die digitale Wahrnehmung besser in der Lage, eine hochkomplexe Situation in Sekundenbruchteilen zu Ende zu analysieren und zu lösen.

Frage: Wer ist am Ende Schuld bei einem Unfall mit einem selbstfahrenden Auto?

Losinger: Diese Frage muss geklärt werden. Wenn ein Unfall passiert, muss Haftung und Abgeltung geregelt werden und dafür braucht es Datenmaterial. Denn es muss festgestellt werden, ob das System oder der Mensch gesteuert hat oder ob ein Programmierfehler vorliegt. Hier werden wir in komplexe Zusammenhangssituationen kommen, die die Juristen vor große Rätsel stellen werden. Ich könnte mir vorstellen, dass wir zu einer umfassenden Haftpflichtregelung kommen müssen, damit Geschädigte nicht auf ihren Problemen sitzen bleiben.

Frage: Wie kann man sicherstellen, dass die Autos nicht utilitaristisch programmiert werden – also nach "Nützlichkeit" statt nach der Menschenwürde abwägen?

Losinger: Theoretisch müsste ein Autounternehmen allein schon aus ökonomischen Gründen daran interessiert sein, dass in Konfliktsituationen nicht das Gegenüber, sondern der Fahrer – und damit der Käufer – geschützt wird. Aber wenn man im Straßenverkehr den Krieg aller gegen alle mit optimierten technischen Methoden propagieren wollte, dann würde das System Mobilität letztendlich zusammenbrechen. Und umgekehrt könnte ein Auto theoretisch darauf programmiert werden, dass es sich selbst in die Leitplanke setzt, bevor es in einen Schulbus fährt – aber wer würde so ein Auto kaufen? Ich votiere für eine vernünftige, für alle Menschen förderliche Möglichkeit der Mobilität. Das Kriterium für ein humanes Antlitz der Mobilität der Zukunft besteht darin, dass die Würde des Menschen gewahrt wird. Eine utilitaristische Auswahl könnte niemals dem Frieden auf den Straßen und der Lösung komplexer Dilemma-Situationen dienen.

Frage: Bislang sieht das Wiener Übereinkommen vor, dass Fahrzeugführende jederzeit eingreifen und die autonomen Systeme übersteuern oder ausschalten können müssen. Wird sich diese Regelung in Zukunft umkehren müssen, sodass der Mensch übersteuert wird?

Losinger: Jetzt ist es so, dass das Auto ankündigt, bereit zu sein, um die Steuerung zu übernehmen und wieder abzugeben. Als Fahrer wird man aufgeklärt, dass man bereit sein muss, jederzeit die Verantwortung wieder zu übernehmen. Da derzeit die gesamte Technik in einem Entwicklungsprozess ist, wird im Moment kein Unternehmen ein Risiko eingehen, sondern immer den Menschen darauf verpflichten, notfalls eingreifen zu können. Ich kann mir aber vorstellen, dass in vielen Jahren, wenn alle Autos miteinander vernetz sind, die rein autonome Steuerung das sicherere Steuerungskonzept sein könnte.

Frage: Sie haben bei Ihrer Testfahrt erlebt, wie das Auto einen Überholvorgang abbrach, weil es eine mögliche Gefahr erkannte. Wenn die Technik eines Tages verlässlich funktioniert, werden sich eilige und aggressivere Fahrer in Geduld üben müssen. Kann es da zum Konflikt zwischen Mensch und Maschine kommen?

Losinger: Ich lese in den US-Medien, dass sich derzeit eine Reihe von Jugendlichen einen Spaß daraus machen, digital gesteuerte Fahrzeuge zu hänseln. Sie sortieren sich etwa plötzlich ganz eng vor diesen Autos ein, um sie aus dem Tritt zu bringen. Natürlich kann man alle von Menschen entwickelten Systeme auch pervertieren und zum negativen verwenden, aber ich denke, dass die positiven Aspekte im Blick auf Sicherheit und Komfort überwiegen werden. Das Autofahren ist aber auch ein Stück weit Lebensfreude. Die Entwicklung der digitalen Systeme muss das berücksichtigen. Denn Menschen verbinden mit ihrer individuellen Mobilität ohne Frage einen hohen Anspruch an die Sicherheit, sehen aber auch Freiheit und die berühmte Freude am Fahren. Beides muss zusammenkommen, damit digitale Steuerung und autonomes Fahren akzeptiert wird und der Verkehr der Zukunft gelingen kann.

Im Übrigen bin ich kein Prophet, wenn ich heute sage, dass die Digitalisierung der Wirklichkeit weitester Lebensbereiche unserer Gesellschaft die Zukunft sein wird. Arbeitsmarkt 4.0 und Medizin 4.0 sind nur Stichworte einer rasanten und dramatischen Entwicklung. Autonomes Fahren ist nur ein Teilbereich davon. Auf jeden Fall irrte der letzte deutsche Kaiser Wilhelm II. grundlegend, als er einmal sagte: Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur ein Intermezzo.